Queimada em São Paulo

Richard Jakubaszko  
Consequência de primitivo ato de algum imbecil, ocorreu um queimada em matagal de enorme extensão em Franco da Rocha, em município localizado na grande São Paulo. Não foi acidental a queimada, que desde domingo suja de fuligem as regiões central, oeste e norte da capital paulista. Ocorreu a queimada, conforme bombeiros, de um matagal rasteiro, seco, da altura de um canavial, mas enorme, cerca de 30 hectares (+ - ou menos 30 campos de futebol), provocada por balão junino fora de hora, que foi colocado para voar para o prazer idiota de um alucinado e inconsequente que, se entrevistado fosse pela TV, ainda afirmaria que seus balões são 'profissas', e que nunca provocariam incêndios. É assim mesmo, esses débeis mentais nunca admitem que erram. Os balões deles nada provocam, mas todo ano cai balão e os incêndios acontecem.

A fuligem que cai desde domingo em São Paulo, ainda hoje, quarta-feira, continua a cair, o céu da cidade está irrespirável, escuro, amarronzado, e fica pior porque não chove há mais de 20 dias. Olhem só na foto o quanto de fuligem eu varri em meu quintal, apenas no domingo, numa área lajotada de pouco mais de 25 metros quadrados em minha casa no bairro do Bixiga, onde moro. A sujeira provocada a gente varre, a gente põe pra lavar de novo a roupa que sujou no varal, mas e os problemas respiratórios que provocam em crianças e idosos? Quantas mortes provocam? Quantos problemas causam?

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O lado obscuro das energias alternativas

Luis Dufaur * 

Linfen na China ganhou o título de cidade mais poluída do mundo.

Na China, para atender às exigências de desenvolvimento do Partido Comunista ela consumia tanto carvão, que se dizia da poluição de seu ar que se podia mastigá-lo, segundo noticiou o jornal "La Nación".

O regime anunciou uma ambiciosa transformação industrial rumo às energias renováveis e limpas.

Elas exigem os chamados metais e terras raras, que não são extraídos pelos países ocidentais devido ao formidável efeito poluidor de suas minas.

Mas a China, que se arvora em líder da revolução verde e digital, pouco se interessa por isso.

Em volta dela, buracos gigantescos, putrefatos lagos e cidades do câncer são abafados por uma mídia que se inflama no Ocidente contra os combustíveis fósseis tradicionais incomparavelmente menos danosos.

É impossível se aproximar de tais minas. Os guardas barram os jornalistas e os expulsam com ameaças pouco dissimuladas, tornando-se violentos se veem câmeras. Não faltam as minas ilegais.

Baotou, Mongólia Interior, paraíso das terras raras: recordes de contaminação.

O insensível governo socialista calcula em 5,5 bilhões de dólares o custo de   recuperação pelos danos ambientais causados à província meridional de Jiangxi.

O jornalista francês Guillaume Pitron dedicou cinco anos para revelar o lado obscuro do “comunismo verde” chinês, que esconde tudo o que intoxica e se arvora como líder das energias limpas.

Painéis solares e veículos elétricos não contaminam, mas os materiais usados na sua produção destroem a ecologia dos lugares onde são extraídos, mais do que os demonizados carvão e petróleo.

“Poderíamos ter essas minas na Europa, mas não as queremos pela contaminação que provocam. Então transferimos essa poluição para o outro lado do mundo aonde ninguém vai, e escondemos os males que as ‘energias limpas” trazem, disse Pitron a “El País”.

Laura Villadiego, jornalista ativista, também censura o “alto custo ambiental” das energias limpas.

Ambos concordam que esses minerais são recicláveis, mas que o processo não é economicamente viável.

Lago Baotou, 'Silicon Valley' das 'terras raras', energias alternativas

Pitron acha que o mundo se jogou nas “fauces do dragão chinês”. Alguns países, como o Japão, a França e os EUA, querem reabrir suas respectivas minas para garantir sua independência.

Mas o futuro se apresenta tenebroso. “As pessoas querem consumir irrefletidamente”, sentencia Pitron.

Porém, ele não vê o essencial: o abandono da virtude da sabedoria causa esses desajustes e bloqueia a possibilidade de progredir a longo prazo.

* o autor é escritor, jornalista, conferencista de política internacional, sócio do IPCO, e webmaster de diversos blogs.
Publicado em https://ecologia-clima-aquecimento.blogspot.com/2020/06/o-lado-obscuro-das-energias-alternativas.html 


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Petróleo é da Venezuela ou da Shell?

Richard Jakubaszko   
Polêmica na mídia parece ser mais importante do que a poluição provocada pelo petróleo derramado no mar e que chegou às areias nordestinas. Acusações são feitas à Venezuela e à Shell, e as imbecilidades ideológicas estão presentes no debate, independentemente de se discutir quem deve fazer a limpeza nas praias.
O cartunista Miguel Paiva fez a oportuna charge abaixo, inteligente, criativa, pertinente e sensível.

   

Veículos elétricos na Alemanha emitem mais dióxido de carbono do que veículos a diesel

Richard Jakubaszko   
Reproduzo abaixo artigo que achei interessante dentro do ponto de vista de desmistificar os carros elétricos. O modismo dos elétricos está crescendo e gera enormes expectativas em todos os países. De toda forma, apesar da discussão paralela sobre os níveis de emissão de GEE entre os elétricos versus os movidos a diesel, como esse texto abaixo demonstra, não vi ainda nenhuma projeção de quanto será necessário o volume de crescimento na produção de energia elétrica para abastecer milhões de automóveis elétricos mundo afora.

Veículos elétricos na Alemanha emitem mais dióxido de carbono do que veículos a diesel

Um estudo do instituto de pesquisas IFO, em Munique, descobriu que os veículos elétricos na Alemanha emitem de 11% a 28% mais dióxido de carbono do que seus equivalentes a diesel. O estudo considerou a produção de baterias, assim como o mix de eletricidade da Alemanha, para fazer essa determinação. A Alemanha gastou milhões de euros em subsídios de carros elétricos por veículo para colocar um milhão de veículos elétricos na estrada, mas esses subsídios não fizeram nada para atingir as metas de emissões de gases de efeito estufa do país (GEE). Este é apenas o mais recente exemplo de programas governamentais esperando um resultado e obtendo outro completamente diferente. Para alguns, é irônico; para os outros é engraçado. No IER, acreditamos que seja triste, pois é um desperdício de tempo e dinheiro que poderia ser melhor usado para resolver problemas reais.

Os pesquisadores compararam a produção de dióxido de carbono para um Tesla Model 3 (elétrico) e um Mercedes C220d sedan (diesel). A Mercedes libera cerca de 141 gramas de dióxido de carbono por quilômetro percorrido, incluindo o carbono emitido para perfurar, refinar e transportar seu combustível. O Tesla libera entre 156 e 181 gramas, incluindo a produção de baterias. Mineração e processamento de lítio, cobalto e manganês usados em baterias consomem muita energia. Uma bateria do Tesla Model 3, por exemplo, representa entre 11 e 15 toneladas métricas de dióxido de carbono. Dada uma vida útil da bateria de 10 anos e uma distância de viagem anual de 15.000 quilômetros, 73 a 98 gramas de dióxido de carbono são emitidos por quilômetro.

A crescente confiança da Alemanha no carvão para geração de eletricidade também foi considerada no estudo. O país depende do carvão quando o vento não está soprando e o sol não está brilhando. Como resultado, a cobrança de um Tesla na Bavária libera cerca de 83 gramas de dióxido de carbono por quilômetro rodado.

A União Europeia também oferece benefícios para os fabricantes de veículos elétricos, permitindo-lhes reivindicar emissões zero sob seus rígidos limites de emissões. Nem todos os países europeus podem emitir mais dióxido de carbono de veículos elétricos do que de veículos a diesel ou a gasolina. Na França, por exemplo, os veículos elétricos podem emitir menos dióxido de carbono do que os veículos a diesel porque a França obtém a maior parte de sua eletricidade vem da energia nuclear. Mas em muitos outros países europeus, esse certamente não é o caso.

Outras alternativas
De acordo com os pesquisadores alemães, a meta da União Europeia de 59 gramas de dióxido de carbono por quilômetro até 2030 corresponde a um consumo "tecnicamente irreal" de 2,2 litros de diesel ou 2,6 litros de gasolina por 100 quilômetros. Os pesquisadores acreditam que seria preferível olhar para outras fontes de energia para automóveis - por exemplo, motores de metano, "cujas emissões são um terço menores que as dos motores a diesel".

Outros estudos
Um estudo realizado em 2017 por pesquisadores da Universidade de Michigan descobriu que a quantidade de dióxido de carbono emitido por carros elétricos variava muito de país para país. O estudo descobriu que um carro elétrico recarregado por uma usina a carvão produz tanto dióxido de carbono quanto um carro movido a gasolina que chega a 29 milhas por galão, o que é uma eficiência ligeiramente maior do que as 25,2 milhas por galão que é a média de todos os carros, SUVs, vans e caminhões leves vendidos nos EUA no ano passado. Se a eletricidade vem de uma usina de gás natural, a recarga de um veículo elétrico plug-in é semelhante a dirigir um carro que faz 58 milhas por galão.

Usando a mistura de eletricidade dos EUA, que é gerada principalmente por combustíveis fósseis (cerca de 64%), os pesquisadores da Universidade de Michigan descobriram que o veículo plug-in médio produz tanto dióxido de carbono quanto um carro convencional que obtém 55,4 milhas por galão. Na China, que vem impulsionando a adoção generalizada de veículos elétricos, os carros emitem tanto dióxido de carbono quanto um carro que chega a 40 milhas por galão, devido em grande parte à sua forte dependência do carvão.

Observe que as descobertas acima são otimistas para veículos elétricos porque os pesquisadores da Universidade de Michigan não levaram em conta as emissões substanciais adicionais de dióxido de carbono na fabricação de baterias, como fez o estudo alemão.

Um estudo diferente da Union of Concerned Scientists descobriu que, dependendo do tipo de plug-in sendo construído, a fabricação de um carro movido a bateria gera 15% a 68% mais emissões de dióxido de carbono do que um carro movido a gasolina convencional por causa da energia na intensidade de fabricação de baterias.

Conclusão
Os estudos acima indicam que a terminologia "emissão zero" é um equívoco quando se refere a veículos elétricos. Além disso, os legisladores devem ser cautelosos quanto ao subsídio de veículos elétricos quando sua eletricidade é gerada principalmente por combustíveis fósseis, porque eles não estão diminuindo as emissões de dióxido de carbono dos automóveis ao fazê-lo. O velho ditado que diz que "o caminho para o inferno é pavimentado com boas intenções" pode muito bem ser aplicado a muitos dos truques e soluções recomendadas por qualquer grupo que seja popular com uma elite política e da mídia em um dado momento. As lições da Alemanha deveriam ser um estudo de caso para os líderes políticos em todos os lugares.

10/06/19
Fonte: IER

Reproduzido da newsletter da UDOP: https://www.udop.com.br/index.php?cod=1180904&item=noticias&utm_campaign=clipping_diario_-_230719&utm_medium=email&utm_source=RD+Station

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41 Verdades Inconvenientes sobre a "Nova Economia Energética"

Richard Jakubaszko

O mundo vive a utopia de uma sustentabilidade a ser construída em cima de  delírios, ideais e fantasias baseadas na mística. O artigo abaixo, publicado pela Fundation for Economic Education (Fundação para Educação Econômica) traz os poetas do desiderato ambiental para a dura concretude da realidade comprovada pela matemática, confiram.   

Greta Thunberg, a garota sueca gazeteira de aulas lidera a neurose coletiva europeia: não viaja em avião para não emitir mais GEE. Virou moda na Suécia. Apesar de ser autista dizem que escreveu um livro, talvez pelas mãos de seus ricos pais, a ser lançado em breve no Brasil. Caminha célere como candidata ao Nobel da Paz pela sua campanha infantil (mas bem orquestrada) em prol do meio ambiente, sem oferecer qualquer alternativa aos problemas reais de poluição das grandes cidades.


41 Verdades Inconvenientes sobre a "Nova Economia Energética"
Mark P. Mills

Bill Gates disse que quando se trata de compreender as realidades energéticas “precisamos trazer a matemática para o problema”. Ele está certo.

Uma semana não se passa sem que um prefeito, governador, formulador de políticas ou comentarista junte-se à pressa de exigir ou prever um futuro energético inteiramente baseado em energia eólica / solar e baterias, livre da “carga” dos hidrocarbonetos que alimentaram sociedades por séculos. Independentemente da opinião sobre se, ou por que, uma “transformação” de energia é exigida, a física e a economia de energia combinadas com as realidades de escala deixam claro que não há possibilidade de qualquer coisa se assemelhar a uma “nova economia de energia” no previsível futuro. Bill Gates disse que quando se trata de compreender as realidades energéticas "precisamos trazer a matemática para o problema".

Ele tem razão. Assim, no meu recente relatório do Manhattan Institute, “A Nova Economia Energética: Um Exercício no Pensamento Mágico”, eu fiz exatamente isso.

Aqui, então, há um resumo de algumas das realidades principais da matemática subjacente. (Veja o relatório completo para explicações, documentação e citações.)

Realidades Sobre a Escala de Demanda de Energia
1. Os hidrocarbonetos fornecem mais de 80% da energia mundial: se tudo isso estivesse na forma de petróleo, os barris se alinhariam de Washington a Los Angeles, e toda a linha cresceria à altura do Monumento a Washington toda semana.

2. O pequeno declínio de dois pontos percentuais na participação de hidrocarbonetos no consumo mundial de energia implicou mais de US$ 2 trilhões em gastos globais cumulativos com alternativas nesse período; a energia solar e eólica hoje fornecem menos de 2% da energia global.

3. Quando os quatro bilhões de pessoas pobres do mundo aumentam o consumo de energia para apenas um terço do nível per capita da Europa, a demanda global aumenta em um montante igual ao dobro do consumo total dos EUA.

4. Um crescimento de 100x no número de veículos elétricos (VE) para 400 milhões nas estradas até 2040 desalojaria 5% da demanda mundial de petróleo.

5. A energia renovável teria que se expandir 90 vezes para substituir os hidrocarbonetos globais em duas décadas. Demorou meio século para que a produção mundial de petróleo expandisse “apenas” dez vezes.

6. A substituição da geração elétrica baseada em hidrocarbonetos dos EUA nos próximos 30 anos exigiria um programa de construção que construísse a rede a uma taxa 14 vezes maior do que em qualquer outro período da história.

7. A eliminação de hidrocarbonetos para produzir eletricidade nos Estados Unidos (impossível em breve, inviável por décadas) deixaria intactos 70% do uso de hidrocarbonetos nos EUA - a América usa 16% da energia mundial.

8. A eficiência aumenta a demanda de energia tornando os produtos e serviços mais baratos: desde 1990, a eficiência energética global melhorou em 33%, a economia cresceu 80% e o consumo global de energia aumentou 40%.

9. A eficiência aumenta a demanda de energia: desde 1995, o uso de combustível de aviação / milha / passageiro caiu 70%, o tráfego aéreo aumentou mais de 10 vezes e o consumo de combustível de aviação global aumentou mais de 50%.

10. A eficiência aumenta a demanda de energia: desde 1995, a energia usada por byte caiu cerca de 10 mil vezes, mas o tráfego global de dados aumentou cerca de um milhão de vezes; a eletricidade global usada para computação subiu.

11. Desde 1995, o uso mundial de energia aumentou em 50%, o que equivale a somar a demanda total de dois Estados Unidos.

12. Por segurança e confiabilidade, uma média de dois meses de demanda nacional por hidrocarbonetos está armazenada a qualquer momento. Hoje, apenas duas horas de demanda nacional de eletricidade podem ser armazenadas em todas as baterias em escala pública, além de todas as baterias em um milhão de carros elétricos nos Estados Unidos.

13. As baterias produzidas anualmente pela Tesla Gigafactory (a maior fábrica de baterias do mundo) podem armazenar três minutos de demanda anual dos EUA.

14. Para produzir baterias suficientes para armazenar dois dias de demanda de eletricidade nos EUA, seriam necessários 1.000 anos de produção pela Gigafactory (a maior fábrica de baterias do mundo).

15. Cada US$ 1 bilhão em aeronaves produzidas leva a cerca de US$ 5 bilhões em combustível de aviação consumidos ao longo de duas décadas para operá-los. Os gastos globais com novos jatos são de mais de US$ 50 bilhões por ano - e crescentes.

16. Cada US $ 1 bilhão gasto em data centers gera US$ 7 bilhões em eletricidade consumida em duas décadas. O gasto global em data centers é de mais de US$ 100 bilhões por ano - e está aumentando.

Realidades sobre economia de energia

17. Em um período de 30 anos, US$ 1 milhão em energia solar ou eólica produz 40 milhões e 55 milhões de kWh respectivamente: US$ 1 milhão em xisto produz gás natural suficiente para gerar 300 milhões de kWh em 30 anos.

18. Custa aproximadamente o mesmo construir um poço de xisto ou duas turbinas eólicas: a última, combinada, produz 0,7 barris de petróleo (energia equivalente) por hora, a plataforma de xisto tem em média 10 barris de petróleo por hora.

19. Custa menos de US$ 0,50 armazenar o barril de petróleo, ou seu equivalente em gás natural, mas custa US$ 200 para armazenar a energia equivalente de um barril de petróleo em baterias.

20. Os modelos de custos para energia eólica e solar assumem, respectivamente, 41% e 29% de fatores de capacidade (ou seja, com que frequência produzem eletricidade). Dados do mundo real revelam até dez pontos percentuais a menos para ambos. Isso significa US$ 3 milhões a menos de energia produzida do que se supõe ao longo de 20 anos de vida de uma turbina eólica de 2 MW e US$ 3 milhões.

21. A fim de compensar a produção eólica / solar episódica, as empresas norte-americanas estão usando motores alternativos de queima de óleo e gás (grandes motores diesel semelhantes a navios de cruzeiro); três vezes mais foram adicionados à rede desde 2000, como nos 50 anos anteriores.

22. Os fatores de capacidade de parques eólicos melhoraram em cerca de 0,7% ao ano; Esse pequeno ganho vem principalmente da redução do número de turbinas por acre, levando a um aumento de 50% na média de terra usada para produzir um vento-quilowatt-hora.

23. Mais de 90% da eletricidade dos Estados Unidos e 99% da energia usada no transporte vêm de fontes que podem fornecer energia facilmente à economia sempre que o mercado exigir.

24. Máquinas eólicas e solares produzem energia em média de 25% a 30% do tempo, e somente quando a natureza permite. Usinas convencionais podem operar quase continuamente e estão disponíveis quando necessário.

25. A revolução do xisto colapsou os preços do gás natural e do carvão, os dois combustíveis que produzem 70% da eletricidade dos EUA. Mas as tarifas elétricas não diminuíram, aumentando em 20% desde 2008. Os subsídios diretos e indiretos para a energia solar e eólica consumiram essas economias.

Física de Energia...

Realidades Inconvenientes
26. Políticos e especialistas gostam de invocar a linguagem “moonshot”. Mas transformar a economia de energia não é como colocar algumas pessoas na lua algumas vezes. É como colocar toda a humanidade na lua - permanentemente.

27. O clichê comum: uma ruptura na tecnologia de energia ecoará a ruptura da tecnologia digital. Mas as máquinas produtoras de informação e as máquinas produtoras de energia envolvem física profundamente diferente; o clichê é mais tolo do que comparar maçãs com bolas de boliche.

28. Se a energia solar fosse dimensionada como a tecnologia informática, um único painel solar do tamanho de um selo postal alimentaria o Empire State Building. Isso só acontece em histórias em quadrinhos.

29. Se as baterias fossem dimensionadas como tecnologia digital, uma bateria do tamanho de um livro, que custasse três centavos, poderia alimentar um jato para a Ásia. Isso só acontece em histórias em quadrinhos.

Os VEs que usam baterias chinesas criarão mais dióxido de carbono do que economizam substituindo os motores de queima de óleo.

30. Se os motores de combustão fossem dimensionados como computadores, um motor de carro encolheria ao tamanho de uma formiga e produziria mil vezes mais potência; os motores reais do tamanho de formigas produzem 100.000 vezes menos energia.

31. Nenhum ganho digital de 10x existe para a tecnologia solar. O limite de física para células solares (o limite Shockley-Queisser) é uma conversão máxima de cerca de 33% dos fótons em elétrons; as células comerciais hoje estão em 26%.

32. Nenhum ganho de 10x semelhante ao digital existe para a tecnologia de vento. O limite de física para turbinas eólicas (o limite de Betz) é uma captura máxima de 60% da energia no ar em movimento; as turbinas comerciais atingem 45%.

33. Nenhum ganho digital de 10x existe para baterias: a energia máxima teórica em um quilo de óleo é 1.500% maior que a energia máxima teórica na melhor libra de produtos químicos para baterias.

34. São necessárias cerca de 60 libras de baterias para armazenar o equivalente de energia de um quilo de hidrocarbonetos.

35. Pelo menos 100 libras de materiais são extraídos, movidos e processados ​​para cada quilo de bateria fabricada.

36. Armazenar o equivalente de energia de um barril de petróleo, que pesa 300 libras, requer 20.000 libras de baterias de Tesla (valor de US$ 200.000).

37. Transportar o equivalente de energia do combustível de aviação usado por uma aeronave que voa para a Ásia exigiria US$ 60 milhões em baterias do tipo Tesla pesando cinco vezes mais do que a aeronave.

38. Leva a energia equivalente a 100 barris de petróleo para fabricar uma quantidade de baterias que podem armazenar o equivalente de energia de um único barril de petróleo.

39. Uma rede centrada na bateria e um mundo de carros significam a mineração de gigatons a mais da terra para acessar lítio, cobre, níquel, grafite, terras raras, cobalto etc., - e usando milhões de toneladas de petróleo e carvão na mineração e na fabricação metais e concreto.

40. A China domina a produção global de baterias, com a sua rede a 70% movida a carvão: os VEs que usam baterias chinesas vão criar mais dióxido de carbono do que poupados, substituindo os motores de queima de óleo.

41. Não se deve mais usar helicópteros para viagens regulares transatlânticas - factíveis com logística elaboradamente cara - do que empregar um reator nuclear para alimentar um trem ou sistemas fotovoltaicos para alimentar uma nação.

https://fee.org/articles/41-inconvenient-truths-on-the-new-energy-economy/?utm_source=zapier&fbclid=IwAR2c28XxbHIOEAGLkDQna_jgFEF9FCHhv2xvVHr3tEa9v2V3wVdu-wAT_xQ

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Como é verde a hipocrisia da Noruega

Geraldo Lino *
Editoria MSIA Movimento Solidariedade Íbero-Americana, in Assuntos internacionais

A Noruega tem sido uma das principais financiadoras do aparato ambientalista-indigenista que opera no Brasil, aí incluído o chamado Fundo Amazônia, no qual já colocou o equivalente a quase R$ 3 bilhões em projetos de conservação implementados por organizações não-governamentais (ONGs) integrantes do aparato internacional.

Em junho de 2017, durante uma visita de Estado a Oslo, o presidente Michel Temer passou pelo constrangimento de ser admoestado pelo alegado aumento do desmatamento na Amazônia, sendo informado de que a doação anual ao Fundo seria reduzida à metade (Alerta Científico e Ambiental, 22/06/2017). Aparentemente, porém, as preocupações ambientais dos benevolentes súditos do rei Harald V (que, em 2013, fez uma visita sigilosa a uma aldeia ianomâmi em Roraima) são um tanto seletivas, pelo menos quando se tratam de empresas do país, como se observa no imbróglio envolvendo a mineradora Hydro Alunorte, no Pará.

No final de fevereiro, rejeitos de bauxita (óxido de alumínio) de uma das instalações da empresa, em Barcarena (PA), vazaram para a rede hidrográfica, em seguida às fortes chuvas que caíram sobre a região. Nos dias seguintes, foram também observados lançamentos irregulares de resíduos líquidos em cursos d’água não previstos nos planos de manejo integrantes do licenciamento ambiental da operação. Em 12 de março, a empresa admitiu à imprensa norueguesa que a prática vinha sendo feita desde 17 de fevereiro, alegando, porém, ter avisado as autoridades brasileiras. No dia 28, o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) aplicou uma multa de R$ 20 milhões à empresa, mas, até o momento, não houve qualquer manifestação do governo norueguês, detentor de 34,4% das ações da empresa, sob a alegação de que não é responsável pela sua operação.

A contradição não escapou à jornalista Clarissa Neher, da Deutsche Welle, em uma entrevista com a cientista política norueguesa Siri Aas Rustad, do Instituto de Pesquisa em Paz de Oslo, estudiosa dos impactos sociais da mineração em Barcarena:

CN – Essa posição de apenas esperar até ter clareza não é um pouco hipócrita, considerando que a Noruega, em 2017, criticou o governo brasileiro pelo desmatamento da Amazônia?
SAR – Esse é um aspecto a ser apontado. Claro que essa é uma situação embaraçosa para o governo norueguês, pois eles investem muito dinheiro para salvar a Floresta Amazônica. Acredito que eles querem saber primeiro exatamente o que aconteceu. Faz três semanas que ocorreram os vazamentos. Em questões políticas, ainda é cedo para um governo pedir desculpas ou decidir o que a empresa deve fazer. A Hydro tentará solucionar o caso antes de o governo interferir (conforme a DW, em 13/03/2018).

Todavia, a pesquisadora admitiu que a repercussão do caso está aumentando nos últimos dias. Começou devagar, mas especialmente ontem, após a empresa admitir que estava fazendo vazamentos controlados, depois de negar inicialmente qualquer tipo de vazamento, o tema se tornou uma grande notícia no país.

Segundo ela, “o fato de a Hydro ter mentido é algo que faz as pessoas se sentirem desconfortáveis. O mundo todo sabe que a Noruega é bom parceiro de negócios e tem orgulho disso. Assim, essa situação é embaraçosa”.

Não menos curioso é o silêncio quase total do aparato ambientalista-indigenista sobre o caso. Apenas o WWF-Brasil se manifestou a respeito (em 13/03/2018), assim mesmo, indiretamente, citando o caso na audiência pública realizada na Câmara dos Deputados sobre o Projeto de Lei (PL) 3729/2004, que flexibiliza algumas regras do licenciamento ambiental, antiga reivindicação dos setores produtivos para reduzir os enormes impactos negativos da aplicação e manipulação da draconiana legislação ambiental brasileira pela militância “verde-indígena”. Nos sítios do Greenpeace, Instituto Socioambiental (ISA), Conservação Internacional Brasil, Instituto de Pesquisa Ambiental da Amazônia (IPAM) etc., não havia qualquer menção a respeito, no momento em que esta nota era escrita. Talvez, a recordação das generosas doações norueguesas tenha influenciado as pautas das ONGs.

* o autor é editor do MSIA
Publicado em http://msiainforma.org/como-e-verde-hipocrisia-da-noruega/
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Automóveis, poluição, doenças. Como mudar?

Washington Novaes *

Por que dar incentivos fiscais e subsídios para um equipamento ocioso em 80% do tempo?

No mesmo dia em que alguns jornais divulgavam a notícia de que o Brasil é o país onde o proprietário passa mais tempo dentro do automóvel – 4 anos e 11 meses de vida, ante 4 anos e 3 meses do argentino, 4 anos do europeu, 3 anos e 1 mês dos chineses (CSA Research, 3/3) –, informou-se que o item mais importante para a redução de 20% nos acidentes (no Estado de Goiás, por exemplo) foi o uso do farol, tanto no caso de acidentes com vítimas como nos sem vítimas. Nos acidentes com vítimas de morte a redução num mesmo período de 2016 e 2017 foi de 37,9%; nos acidentes com outras vítimas, redução de 7,55%; e nos casos sem vítimas, de 29,6%. As estatísticas também foram favoráveis nos casos de colisão e em mais de mil casos de atropelamento. São números importantes num país onde os acidentes dessa ordem costumam ser altos.

Já a poluição atmosférica no Estado de São Paulo, na visão de pesquisa coordenada pelo professor Paulo Saldiva, poderá explicar 15% dos casos de enfarte. Se reduzida em 10%, poderá evitar a morte em mais de 10 mil casos, além de se obterem avanços no tratamento de centenas de milhares de casos de asma e reduzir a perda de milhões de horas de trabalho.

“Ambientes poluídos e insalubres matam 1,7 milhão de crianças por ano” em todo o mundo, de acordo com relatório divulgado pela Organização Mundial de Saúde (OMC) nesta semana. Uma em cada quatro mortes de crianças com menos de 5 anos está relacionada com ambientes poluídos e insalubres. Poluição do ar e da água, fumo passivo, falta de saneamento básico e de infraestrutura adequada de higiene também são fatores muito relevantes. E a maior parte deles poderia ser evitada. Principalmente com o acesso ao saneamento básico e o uso de combustíveis limpos.

Além disso, enfatiza o relatório, a exposição a ambientes insalubres pode começar durante a gravidez, aumentando o risco de partos prematuros. E as crianças expostas à poluição atmosférica e ao fumo passivo podem ter mais risco de contrair pneumonia e de desenvolver doenças respiratórias crônicas, como a asma.

Serra Leoa é o país com a maior incidência dessas doenças. Ali morrem 780,6 crianças de até 5 anos de idade por 100 mil habitantes, por causa de doenças atribuídas ao meio ambiente. No Brasil, a taxa é de 41,38 mortes. O principal problema é a falta de saneamento básico. Segundo a OMS, a situação não é tão alarmante como a da China e da Índia. Há um esforço para melhorar a qualidade do ar. A situação da água melhorou nos últimos anos, “mas não é a ideal”.

O que mais impressionou os pesquisadores, em quase todos os lugares, foi o impacto da poluição atmosférica dentro dos lares na saúde infantil. E sob esse ângulo, a poluição advinda da energia é um fator relevante. Precisa ser atacado, substituindo o querosene por lâmpadas solares; o fogão a lenha pode ser substituído por fogões elétricos, tão eficientes quanto os fogões a lenha, sem causar poluição. Quase 600 mil crianças morrem a cada ano por causa da poluição, principalmente a gerada dentro dos lares, ressalta a OMS. Lixo eletrônico é outro problema que expõe as crianças a toxinas que podem danificar os pulmões e levar ao câncer, além de redução no desenvolvimento cognitivo e déficit da atenção.

Segue o relatório da OMS relatando problemas com mudanças climáticas, como o aumento da temperatura e de níveis de dióxido de carbono na atmosfera, que favorecem a liberação de pólen pelas plantas, que está associado ao desenvolvimento da asma. Entre 11% e 14% das crianças abaixo de 5 anos são as maiores vítimas da asma, 44% relacionadas com o ambiente.

Nesse panorama, é muito preocupante a notícia divulgada pelas indústrias de automóveis de que até o final desta década o número de carros nas ruas dobrará. Essa perspectiva está levando a muitos programas de enfrentamento – BRTs e vias para bicicletas em Buenos Aires, trens de alta velocidade em 6.800 quilômetros nos EUA, espaços compartilhados por veículos e pessoas em vários países, pagamento de pedágio por automóveis em vias urbanas.

Mas fica a pergunta para vários países, incluído o Brasil: por que conceder incentivos fiscais e subsídios para automóveis, equipamento que permanece ocioso em 80% do tempo?

De Roma, vem a notícia (Plurale, 2/3) de que o papa Francisco aceitou a doação de uma instituição e “passará a usar um carro 100% elétrico durante um ano, como parte de um projeto-piloto que visa a demonstrar que essa tecnologia é boa para o ambiente e a economia. A consultoria doadora também doou quatro estudos sobre como transformar o Vaticano num dos primeiros Estados do mundo a usar 100% de energias renováveis, num ambiente com 100% de mobilidade livre de emissões”.

Há muitos outros ângulos. A ONU, por exemplo, fez um estudo em Barcelona, preocupada com os espaços urbanos, a perda de espaços públicos, calçadas, praças, e com a insuficiência dos transportes públicos. Sua recomendação é manter políticas participativas, tratar de relações entre bairros antigos e mais novos, que têm necessidades diferentes. Hoje o espaço público tem, no máximo, 30% da área total das cidades.

Mas é preciso lembrar que a população no mundo chegará a 10 bilhões de pessoas em 2050 (hoje já são mais de 3,9 bilhões **). E lembrar o desafio, já presente, das megacidades. Tóquio tem 38 milhões de pessoas; Délhi, 25 milhões; a Grande São Paulo já passou de 20 milhões. E no centro de toda a questão está o problema da mobilidade urbana, a presença do automóvel.

A cidade de Goiânia, por exemplo, que foi concebida para ter, no máximo, 100 mil habitantes, hoje tem 1,43 milhão e uma frota de 1,15 milhão de veículos. Não é muito diferente de outras capitais de Estados e grandes cidades – até porque, em geral, não temos políticas para áreas metropolitanas.

* o autor é jornalista – e-mail: wlrnovaes@uol.com.br

Publicado originalmente em http://www.envolverde.com.br/opiniao/artigos2015/automoveis-poluicao-doencas-como-mudar/

** Nota do blogueiro: acredito ter ocorrido equívoco  na digitação, o planeta tem hoje 7,4 bilhões de habitantes.
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